Was ist eine Boeing 717? Warum ist er gut? Diese und weitere Fragen werden im Artikel diskutiert. Dieses Flugzeug ist ein zweimotoriges Passagierflugzeug, das von der Boeing Association hergestellt wird. In der Aufstellung des Entwicklers ist dies ein einzelner Liner, der von einem Drittunternehmen erstellt wurde.
Es ist bekannt, dass die Firma Boeing 1997 den Flugzeughersteller McDonnell Douglas übernahm, der seit 30 Jahren Flugzeuge gleichen Namens herstellte. Folglich ging die MD-95-Version der DC-9 an Boeing und änderte dann ihren Namen.
Flugzeug
Es ist bekannt, dass der Erstflug der Boeing 717 am 2. September 1998 stattfand. Es wird seit 1999 vom 12. Oktober betrieben. Produziert von 1995 bis 23. Mai 2006. Insgesamt wurden 156 Flugzeuge gebaut.
Nach der Übernahme der Douglas Aircraft Factories durch Boeing im August 1997 wurde die Boeing 717 das letzte Flugzeug, das seit den 1960er Jahren für die Mittelstreckenserien MD-80/90 und DC-9 von Douglas produziert wurde.
Betrieb
Insgesamt befanden sich 2009 154 Boeing 717-Flugzeuge in der Flotte der Fluggesellschaft, von denen 23 eingelagert waren:
- AirTrain Airways (86 Flugzeuge);
- QantasLink (11 Boards);
- MexicanaClick (16 im Speicher);
- Hawaiian Airlines (15 privat, drei geleast, zwei im Lager);
- Midwest Airlines (neun Flugzeuge) ab 2008 eingestellt;
- Volotea (neun Boards);
- Blue1 (neun);
- Bangkok Airways (doppelt);
- Spanair (drei);
- Quantum Air (fünf im Lager);
- Turkmenistan Airlines (sieben, davon eine eingelagert).
Funktionen
Boeing 717 Board hat die folgenden Parameter:
- Motoren BMW/Rolls Royce BR715 (2 X 8400 kgf).
- Abmessungen: Seitenhöhe - 8,92 m, Länge - 37,81 m, Flügelspannweite - 28,44 m, maximale Rumpfbreite - 3,3 m, Flügelschwenkwinkel entlang der Linie - ¼ Sehne (Grad) 24o, Flügelfläche - 92,9 m².
- Anzahl der Sitzplätze: Besatzung - zwei Personen, Passagiere in der Kabine zweier Klassen - 106, in der Economy-Klasse - 98, Limit - 124.
- Passagierkabinenparameter: maximale Breite - 3,14 m, maximale Höhe - 2,06 m.
- Lasten und Massen: Start - 51, 71 (54, 885) Tonnen, Seiten ohne Treibstoff - 43, 5 Tonnen, Bordstein leer - 31, 675 (32, 11) Tonnen, Landelast - 46, 2 Tonnen, nützlich - 12,2 Tonnen, Kraftstoff - 13.890 (16.654) Tonnen.
- Geschwindigkeit: Reisegeschwindigkeit - 810 km/h, Limit - 930 km/h.
Das aerodynamische Schema sieht so aus: "Boeing 717" - Tiefdecker-Turbofan, ausgestattet mit gepfeilten Flügeln, zwei Motoren, Heckmotoren und T-Leitwerk mit BewegungStabilisator.
Geschichte
McDonnell Douglas begann mit dem Bau der DC-9 bereits in den frühen 60er Jahren des letzten Jahrhunderts. Es wurde angenommen, dass dieses Flugzeug Mittel- und Kurzstreckenfluggesellschaften bedienen würde. Die DC-9 flog erstmals 1965 in die Luft, und ein paar Monate später begannen Fluggesellschaften damit, sie auf systematischen Flügen einzusetzen. Die DC-9 wurde bis 1982 hergestellt, als sie technisch und moralisch ver altet war. Bis 1982 wurden 976 DC-9 gebaut.
Im Jahr 1980 brachte Douglas den nächsten Nachkommen der DC-9, die MD-80, auf den Markt. Im Gegensatz zu seinem Vorgänger wurde das Volumen der Kraftstofftanks beim neuen Verkehrsflugzeug sowie das maximale Startgewicht erhöht. Außerdem wurde er mit stärkeren Motoren ausgestattet. Von 1980 bis 1999 ungefähr 1200 MD-80 wurden verkauft.
Auf der Paris Air Show im Jahr 1991 gab Douglas den Beginn der Entwicklung der dritten Generation der DC-9 - MD-95 - bekannt. Das Flugzeug wurde 1994 in den Handel gebracht. Es unterschied sich von früheren Versionen durch einen um einige Meter verkürzten Rumpf, moderne Bordausrüstung, Flügelgröße und neue BMW Rolls-Royse BR700-Motoren.
Das Ende einer Ära Douglas
Douglas gab 1996 bekannt, dass das Unternehmen nicht über die Mittel verfügte, um die Arbeit an Flugzeugen der nächsten Generation mit breitem Rumpf zu verlängern. Dies verringerte sofort die Fähigkeit des Unternehmens auf dem übersättigten Markt für Verkehrsflugzeuge. Darüber hinaus beschloss das Verteidigungsministerium, McDonnell Douglas von der Liste der Unternehmen zu streichen, die am Wettbewerb um das Kampfflugzeugprojekt der nächsten Generation für die US Air Force teilnehmenkönnte Milliardengewinne einbringen. Es war ein weiterer verheerender Schlag für das Unternehmen.
Das Unternehmen hatte keine klare Zukunftsperspektive und trat in einen Dialog mit Boeing. Gegen Ende des Jahres 1996 gaben die beiden Unternehmen ihre Fusion bekannt, die größte in der Geschichte der Flugzeugindustrie. 1997 wurde dieser Deal von den Bundesbehörden genehmigt.
Nach der Fusion von McDonnell Douglas und Boeing im August 1997 dachten die meisten Experten, dass Boeing die Herstellung der MD-95 einstellen würde. Der Konzern beschloss jedoch, die Herstellung des Boards fortzusetzen und gab ihm den neuen Namen Boeing 717.
Das Auto machte seinen Erstflug im Jahr 1998 am 8. September. Der erste Käufer war AirTran Airways. Allmählich begann sich das Flugzeug auszuzahlen. Die Leistung der Boeing 717 begeisterte die Fluggesellschaften, da sie kraftstoffsparend, schnell, geräumig und billiger zu betreiben und zu warten war als ihr Basiskonkurrent in der BAE 146-Sektion von 100 lokalen Flugzeugen.
Die Wartungskosten der Boeing 717 unterschieden sich erheblich von denen ihrer Vorfahren der DC-9-Serie. C-Check beispielsweise dauerte nur drei Tage und musste alle sechstausend Flugstunden einmal durchgeführt werden. DC-9 hatte diese Sitzung 21 Tage lang.
Fertige Produktion
Nach den Anschlägen vom 11. September 2001 erlebte die Luftfahrtindustrie einen schweren Abschwung. Angesichts dessen hat Boeing seine Pläne für morgen revidiert. Nach langen Diskussionen entschied sich das Unternehmen, die Produktion des 717. Modells fortzusetzen.
AKonkurrenten im 100-Sitzer-Segment gewannen unterdessen Marktanteile. Die Schwierigkeiten mit der 717 begannen im Dezember 2003, als Air Canada einen 2,7-Millionen-Dollar-Deal mit Boeing zugunsten der Gegner der 717, Bombardier CRJ und Embraer E-Jet, stornierte.
Aufgrund der geringen Nachfrage kündigte Boeing im Januar 2005 an, die Produktion der 717 einzustellen.
Fehler
Wenn wir die Mängel des 717-Modells untersuchen, wird deutlich, dass das Grundproblem des Flugzeugs die fehlende Vereinheitlichung mit anderen Boeing-Flugzeugfamilien war. Insbesondere in den 90er Jahren setzte der Airbus-Konzern einen neuen Trend: Er machte die Kabinen und Systeme der Familie aller Typen seiner Flugzeuge identisch. Daraus folgt, dass die Umschulung auf einen neuen Typ kostengünstiger, schneller und einfacher geworden ist. Piloten können unabhängig von ihren Parametern die Erlaubnis erh alten, eine ganze Flugzeugfamilie zu fliegen. Dieser Ansatz ermöglicht es den Fluggesellschaften, die Betriebskosten erheblich zu senken und die Besatzungen flexibler zu verteilen.
Trotz der Tatsache, dass die Betriebskosten der Boeing 717 aufgrund der fehlenden Vereinheitlichung um 10 % niedriger waren als die des Airbus A318, erlitten die Fluggesellschaften Verluste. Boeing übernahm die Doktrin der Vereinheitlichung und standardisierte, beginnend mit der 737-Next-Generation-Familie, die Systeme und Cockpits aller Flugzeuge.
Die letzte Boeing 717 wurde im April 2006 hergestellt. Sein Käufer war AirTran Airways, dieselbe Firma, die es zuerst gekauft hat.
