In der modernen Welt der Luftfahrt dominieren riesige geflügelte Maschinen. In einer Reihe von Unterschall-Passagierflügen können mehrere Giganten unterschieden werden, die in der Lage sind, vierhundert bis fünfhundert Menschen in einer Sitzung zu heben. Vor ihrem Hintergrund hebt sich die Boeing 747 ab, deren Kabinenlayout es Reisenden ermöglicht, gleichzeitig auf zwei Passagierdecks untergebracht zu werden.
Größe zählt
Die Nachkriegszeit war geprägt von einer explosionsartigen Nachfrage auf dem Luftfahrtmarkt. Das weltweite Wachstum des Passagierflugverkehrs in den 1960er Jahren stellte die Boeing-Ingenieure vor eine gew altige Aufgabe. Es war notwendig, ein Flugzeug zu konstruieren, das doppelt so groß war wie die damals laufende "707". Die Landesgesellschaft „Pan American“konnte den Menschenstrom nicht bewältigen, der in kürzester Zeit Flugreisen auf dem Luftweg durchführen wollte. Dieser Umstand zwang sie zu einer Ausschreibung für die Entwicklung, Produktion, Erprobung und Lieferung des größten Flugzeugsin der Welt auf Turbojet-Schub.
Produktionserweiterung
Pan American erfüllte die Erwartungen des Boeing-Managements und bestellte fünfundzwanzig Flugzeuge aus den ersten hundert Exemplaren der Nullserie. Ein Jahr später, 1971, bestellte die Fluggesellschaft die gleiche Anzahl von Boeing 747 200-Flugzeugen mit Kabinenlayout und stärkeren Triebwerken, um die Gesamtzahl der Nutzlasten und Passagiere an Bord zu erhöhen.
Das riesige Flugzeug wurde in weniger als vier Jahren gebaut, getestet und zertifiziert, was selbst für ein neues Modell eines kleinen Flugzeugs eine sehr kurze Zeit ist. Das bestehende Werk des Flugzeugkonzerns erlaubte es nicht, in seinen Werkstätten Maschinen mit so großen Abmessungen zu bauen. Da passten sie einfach nicht rein. Speziell für die Boeing 747, deren Kabinenkonzept ein zusätzliches Oberdeck sowie ein Höhencockpit auf dem Oberdeck vorsah, wurde in Everett, Washington, ein neues Werk gebaut.
Interessante Fakten
Die Arbeit ging in beschleunigtem Tempo voran. Exklusiv für eine neue Flugzeugklasse hat Pratt & Whitney ein ungewöhnlich großes strahlgetriebenes Turbofan-Triebwerk mit dem JT9T-Index konstruiert. Die Einheit hatte ein hohes Bypass-Verhältnis und wurde in einer Menge von vier Stück installiert, zwei für jeden Flügel. Eine interessante Tatsache ist, dass das Unternehmen einen kleinen Trick gewählt hat. Um einen eventuellen Ersatz des abgehenden zu gewährleistenBeim Bau des Triebwerks auf Flughäfen, die von den Servicezentren des Unternehmens entfernt sind, wurde ein zusätzlicher Triebwerksbefestigungspunkt unter dem Rumpf installiert, nicht weit vom Triebwerksbefestigungspunkt Nummer zwei entfernt. So lieferte das Spenderflugzeug seinem kaputten Bruder ein Ersatztriebwerk und hob mit fünf eingebauten Triebwerken ab, flog aber nur vier davon.
Eine weitere interessante Tatsache hängt mit dem hohen Cockpit dieses Monsters zusammen. Um zukünftige Piloten der 747. Pilotenfähigkeiten und ein Geschwindigkeitsgefühl in einer solchen Höhe zu entwickeln (und es ist nicht einfach, die richtige Geschwindigkeit in einer solchen Höhe zu spüren - sie wird als merklich niedriger als die tatsächliche wahrgenommen), a Spezialsimulator wurde erfunden. Der Arbeitsplatz des Piloten wurde auf dem Dach des Lastwagens im Layout des Cockpits des Flugzeugs Boeing 747 installiert. Die Anordnung des Innenraums des Autos und die Struktur seines Daches ermöglichten den sicheren Betrieb eines solchen Hybrids in einem geschlossenen Bereich. Es wurde verwendet, um Roll-, Park- und Vorstart- / Ausführungsstartverfahren von angehenden Piloten zu üben. Der Simulator wurde "Waddell Van" genannt, zu Ehren von Jack Waddell, dem ersten Testpiloten dieser neuen Serie.
Neblige Aussichten
Die Entwicklung eines neuen Flugzeugdesigns dieser Größenordnung und der Bau eines Werks von nie dagewesener Größe brachten das Unternehmen fast an den Rand des Bankrotts. Die millionenschweren Gewinne aus dem Verkauf der ersten Modelle haben die Kosten jedoch vollständig amortisiert und die Bilanz der Fluggesellschaft auf ein zuvor unerreichtes Niveau gebracht.
Trotz dieser positiven Tatsache blieb die Zukunft der bereits geschaffenen Flugzeugserie jedoch vage. Es half nicht, das Problem zu lösen und die Serie auf das Modell Boeing 747 300 zu aktualisieren, dessen Kabinenlayout es ermöglichte, deutlich mehr Passagiere aufzunehmen als bei der vorherigen zweihundertsten Version, indem das Oberdeck verlängert wurde. Die Fragen blieben unverändert. Wie rentabel ist der Einsatz eines solchen Flugzeugs? Ist es wirtschaftlich, auch auf langen Strecken? Werden sich die enormen Leasingkosten auszahlen?
Konkurrenten sind in Alarmbereitschaft
Die Zweifel von Top-Managern und Eigentümern von Personenbeförderungsunternehmen wurden auch durch die Treibstoffkrise geschürt, die Anfang der siebziger Jahre weltweit ausbrach. Der explosionsartige Anstieg der Ölpreise ließ die Flugkosten sofort steigen. Die Nachfrage nach Flugreisen begann zu sinken. Öl wurde von unruhigen Konkurrenten ins Feuer gegossen, auch von denen innerhalb desselben Unternehmens. Neben Marktneuheiten wie DC-10, L-1011 und A300 eroberte das neue Großraumflugzeug B767 souverän seine Positionen zurück und konkurrierte mit dem Modell Boeing 747. Die Anordnung der Kabine "siebenhundertsiebenundsechzigste" erlaubte weniger Passagiere aufzunehmen, war aber viel sparsamer, kompakter und weniger wartungsintensiv.
Voraussichtliches Update
Der junge Flugzeuggigant der Lüfte, der Airbus A380, steht nun vor ähnlichen Schwierigkeiten. Es wurde von einem europäischen Hersteller im Rahmen des Airbus A3XX-Programms entwickelt, zSchaffung von Wettbewerb für einen wachsenden Hersteller aus den Staaten. Als Reaktion auf diesen Schritt brachten die Amerikaner das Modell Boeing 747 500 in das Projekt ein. Das Layout der Kabine der vielversprechenden Generation der Serie erlaubte eine Kapazität von bis zu 800 Personen pro Flug. Gleichzeitig wurde ein Projekt der 600. Serie eines geflügelten Fahrzeugs mit ähnlichen Flugeigenschaften gestartet, aber diese Ideen blieben auf dem Papier.
Im Jahr 2005 kündigte das Unternehmen ein weiteres Update seiner Gründung an. Die um fünfeinhalb Meter verlängerte Version der 747-400 ging erstmals am 8. Februar 2010 in die Luft. Dem Modell wurde der Index 747-8 zugeordnet, oder laut Modellcode des Unternehmens „Boeing 747 800“. Das Layout der Kabine des aktualisierten Flugzeugs ermöglicht es Ihnen, einundfünfzig Passagiere und zwei Luftfrachtpaletten mehr zu befördern als die Vorgängerversion der B744. In der Passagierversion des Flugzeugs gab es auch auffällige Änderungen für das Auge. Der Passagiereinstieg ist nun geräumiger, die Treppe zum zweiten Deck sanfter und in der SkyBunks-Version gelangt man über die zweite Treppe ins Unterdeck.
Russische Realitäten
In Russland ist Transaero der Hauptkunde für Boeing 747-Modelle. Das Kabinenlayout der von Trägern betriebenen Flugzeuge bietet 522 Sitzplätze in den meisten der 20 Flugzeuge, die auf verschiedenen Strecken eingesetzt werden. Das Feedback von Management, Piloten und Passagieren ist überwiegend positiv. Die Maschine ist verständlich, komfortabel, leicht in der Luft zu steuern. Die hohe Landung der Kunstflugstaffel sorgt für mehrSichtbarkeit beim Rollen und aufgrund der ungewöhnlichen Rumpfform fällt anderen Piloten die Boeing 747 Transaero sofort auf. Das Layout der Kabine und die Flexibilität ihres Layouts ermöglichen es Luftfahrtunternehmen, Kabinen und Serviceklassen auf verschiedene Standards festzulegen, einschließlich ihrer eigenen. Und die bemerkenswerte Passagierkapazität der Kabine und die Fähigkeit des Flugzeugs, auf den Hauptpisten mit Standardlängen zu landen, verleihen diesem Flugzeug einen zusätzlichen Vorteil gegenüber seinen europäischen Konkurrenten.
