Roksky-Tunnel ist eine Straßenkonstruktion, die Süd- und Nordossetien verbindet. Es liegt an einem Abschnitt des Transcaucasian Highway, der unter dem Berg Sokhs verläuft. Seine Länge übersteigt dreieinhalb Kilometer. Das nördliche Tor der Passage befindet sich auf einer Höhe von 2.040 Metern über dem Meeresspiegel, die Markierung des südlichen hat die Linie von 2.110 m überschritten.
Der Bau der Passage begann in den dreißiger Jahren des 20. Jahrhunderts. Es war von einer lauten Explosion gekennzeichnet, die wenige Kilometer von der Siedlung Upper Ruk entfernt stattfand. Das Hauptziel der Macher des Roki-Tunnel-Projekts war es, die Eisenbahnlinien in Richtung Kaspisches und Schwarzes Meer zu entlasten.
Momentan bedient die Anlage die Autobahn, die von Russland in die Städte Südossetiens führt. Vor zehn Jahren bot es die kürzeste Straßenverbindung zu den Grenzgebieten zwischen Iran und der Türkei.
Historischer Hintergrund
Nach einer langen Zeit der Inaktivität, die sich auf fast vierzig Jahre belief, wurde beschlossen, den Bau des Roki-Tunnels fortzusetzen. N. Nagaevsky fungierte als Entwickler des Masterplans. Er verwendete die Zeichnungen von Ruten Glagolev. Diese Tatsache wurde detailliertrezensiert in der 1976 im Umlauf erschienenen Zeitschrift "Planwirtschaft".
Die Gesamtkosten der geplanten Arbeiten beliefen sich auf fast 100 Millionen Rubel. Dabei ist zu beachten, dass der ursprüngliche Weg deutlich verkürzt wurde. Laut R. Glagolev sollte der Roki-Tunnel an einem Ort namens Ruk entstanden sein. Der Hauptunterschied dieses Gebiets ist die minimale Lawinengefahr. Die Einsparungen waren jedoch so offensichtlich, dass seine Empfehlungen ignoriert wurden.
Organisatorische Momente
In Zukunft erforderte der technische Zustand der Passage eine weltweite Modernisierung. Dies wurde auch durch unzureichend gründliche Recherchen begünstigt. Mitarbeiter der Leningrader und kaukasischen Niederlassungen von Giprotrans beschwerten sich über die Komplexität der Reliefmerkmale der Region. Die Straße durch den Roki-Tunnel verlief in großen Tiefen, was auch die großangelegte Forschungsarbeit der Ingenieure verhinderte.
Um das Einsturzrisiko des Hauptkorridors zu beseitigen, bauten die Arbeiter einen Hilfskorridor. Es diente nur zu Aufklärungszwecken und wurde später Bestandteil des Lüftungssystems des Gebäudes. Der Hauptfels, in den der Stollen gelegt wurde, war felsiger Boden.
Geologische Arbeiten
Der Tunnel durchbohrte den Hauptkamm des Kaukasus von zwei Seiten gleichzeitig. An den Süd- und Nordportalen wurden Sprengstoffarbeiten durchgeführt. Für diese Zwecke wurde die neue österreichische Methode verwendet. Damals wurden die neuesten und leistungsfähigsten Geräte verwendet. Der Bau wurde durchgeführtfast rund um die Uhr.
Der Export des Bergbaus wurde auf Lastwagen aus sowjetischer Produktion durchgeführt. Als Veredelung wählte man frostsicheren Beton M 300. In einem Kalendermonat bewältigten Senker bis zu 45 Meter Erdreich.
Modernisierung
Der Wiederaufbau des Tunnels begann vor sieben Jahren. Im Jahr 2010 begann die erste Phase, in der der technische Stollen modernisiert wurde. Die alte Beplankung der Flure wurde komplett entfernt und erneuert, moderne Kommunikationsleitungen wurden verlegt.
Um 600 Meter Produktion zu überwinden, brauchte es genau dreißig Tage ununterbrochener Arbeit von zwei Teams gleichzeitig. Im Jahr 2012 wurden alle geplanten Aktivitäten abgeschlossen und der Straßenverkehr unter dem Roki-Pass vorübergehend freigegeben, jedoch nur im Testmodus.
Als nächster Schritt wurde die Abdichtungsschicht gewechselt, der Querschnitt des Durchgangs erweitert und das Innere des Bauwerks fertig gestellt. Am 5. November 2014 fand die offizielle Eröffnung der Passage unter dem Berg Sokhs statt.
